Es war von Beginn an eine Sollvorschrift: „Auf oder an allen Hauptverkehrsstraßen sollen Radverkehrsanlagen […] eingerichtet werden. Diese sollen so gestaltet werden, dass sich Radfahrende sicher überholen können…“ heißt es in § 43 des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG).

Die CDU stimmte schon 2018 gegen das Gesetz. Eine Klagebefugnis für Bürger oder Verbände wurde damals von der SPD verhindert. Und so beruft sich die Verwaltung nur auf dieses Gesetz, wenn es ihr passt. Oder es wird es zugunsten vermeintlich wichtigerer Dinge „abgewogen“, wie z. B. das bedingungslose Gebot des ÖPNV-Vorrangs (§ 26 (5)) gegen die „grüne Welle“ für Kfz.

Der Berliner CDU genügt das nicht: Auch die – im Bundesrecht nicht vorhandene – Pflicht, überhaupt Radverkehrsanlagen einzurichten, soll einfach auszuhebeln sein, natürlich zugunsten des Kfz-Verkehrs.

Und die SPD – auch ihr verkehrspolitischer Sprecher Tino Schopf – spielt mit. Dabei hatte Tino Schopf die Berliner Allee in den aktuellen Koa-Vertrag reinverhandelt und war sehr stolz darauf. Seit Jahren pflegen wir den Kontakt, beraten ihn und haben ihn auch schon vor Peinlichkeiten bewahrt.

Er habe Schlimmeres verhindert, lautet die Rechtfertigung für diesen Verrat.

Das ist sicher kein Grund, im September SPD zu wählen und wer – wie ihr Bürgermeisterkandidat – Hannover kennt, müsste fassungslos über diesen Vorgang sein. Allein die Debatte wäre dort (und vermutlich in den meisten anderen Großstädten Deutschlands) undenkbar.

Die Absicht der SPD, „Schlimmeres zu verhindern“ kommt der Autorin aus dem Geschichtsunterricht bekannt vor.

Das aktuelle Gesetz steht hier: https://gesetze.berlin.de/bsbe/document/jlr-MobGBErahmen

Hier steht der Gesetzentwurf, nur mit den Änderungen: https://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/19/DruckSachen/d19-3189.pdf

Dieser Satz soll u. a. zu § 43 beschlossen werden:

„Von der Einrichtung eine Radverkehrsanlage kann ganz abgesehen werden, soweit sie aus örtlichen Gegebenheiten und unter Berücksichtigung des § 25 Absatz 2 nicht sachgerecht eingerichtet werden kann, oder eine qualifizierte alternative Strecken- oder Wegeführung auf Nebenstraßen im unmittelbaren Umfeld vorhanden ist.“

Der benannte § 25 (2) benennt Abwägungskriterien:

„Bei der Abwägungsentscheidung sind folgende Aspekte zu berücksichtigen: […]

die Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems in seiner Gesamtheit, […]“

Die Formulierung „Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems in seiner Gesamtheit“ ist theoretischer Unsinn, da Leistungsfähigkeitsberechnungen real nur für Kfz-Verkehr gemacht werden. Für andere Verkehrsmittel gibt es entweder keine Berechnungsregeln (ÖPNV, Radverkehr) oder keine Mengendaten (Fußverkehr).

Wenn also die Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr beeinträchtigt würde, braucht man keine Radverkehrsanlage einzurichten. Auch wenn die vorhandene Leistungsfähigkeit gar nicht mehr benötigt wird – schließlich geht der Kfz-Verkehr in Berlin seit 1998 stetig zurück.

Wie – dank jahrelangem Nichtstun der Verwaltung trotz vorhandener Finanzierung – auf der Berliner Allee, wo abschnittsweise eine (zwischen Gürtel-/Lehderstr. und Pistoriusstr. eh kaum nutzbare) Kfz-Spur entfallen müsste.

Außerdem darf man den Radverkehr künftig auf „eine qualifizierte alternative Strecken- oder Wegeführung auf Nebenstraßen im unmittelbaren Umfeld“ verdrängen.

„Qualifiziert“ dürfte heißen: Radfahren erlaubt und ausgeschildert. Nicht etwa gut befahrbar (kein Kopfsteinpflaster, keine Bordkanten), wenig umwegig oder gar schnell befahrbar/mit Vorfahrt.

Wenn man dennoch an einer Hauptverkehrsstraße einen Radweg anlegen will, darf dieser künftig zugunsten des (i. d. R. mehrstreifigen) Kfz-Verkehrs zu schmal werden: „Von der Breite, die ein sicheres Überholen [der Radfahrenden einander] ermöglicht, kann abgewichen werden, soweit sie [die Radverkehrsanlage] aus örtlichen Gegebenheiten und unter Berücksichtigung des § 25 Absatz 2 nicht in voller Regelbreite eingerichtet werden kann.“