So, wie schon die Hälfte der Berliner:innen, die kein Auto besitzen (1): mit dem ÖPNV oder dem Fahrrad, oder einer Kombination von beiden.

Nur knapp 1/5 (19,2%) der Pankower Erwerbstätigen, die in Berlin („Binnenverkehr“) arbeiten, fährt mit dem Auto zur Arbeit. 2/5 (40,6%) fahren ÖPNV, ein knappes Viertel (24,2%) fährt Fahrrad und immerhin 15,7% gehen zu Fuß zur Arbeit (1 Tab. 5.5.1).

Wie erreicht werden kann, die künftigen Bewohner a) davon abzuhalten, sich Kfz anzuschaffen, b) dazu zu bewegen, ihre Alltagswege mit dem ÖPNV oder dem Fahrrad zurückzulegen, hat der Senat in der Antwort auf eine Abgeordnetenfrage (S18 / 13 783 vom 03.04.2018) so erklärt:

„Die Rahmenbedingungen bei Gebietsentwicklungen sind so zu gestalten, dass sie eine nachhaltige und stadtverträgliche Mobilität der zukünftigen Bewohner und Bewohnerinnen begünstigen, dabei aber den notwendigen Kfz-Verkehr (u.a. Ver- und Entsorgung, Rettungsdienste etc.) gewährleisten. Dafür braucht jedes Quartier, in Abhängigkeit von seiner Lage und Größe, ein lokales Mobilitätskonzept, welches eine integrierte Planung zwischen Städtebau und Verkehrsplanung beinhaltet. […]

Als Rückgrat der Anbindung neuer Wohnbaugebiete an die Gesamtstadt ist ein leistungsfähiger ÖPNV unabdingbar. Für den ruhenden Verkehr sollte ein Stellplatzschlüssel vereinbart werden (in Abhängigkeit von Größe und Lage der Stadtquartiere). Dabei sollte das Prinzip der Äquidistanz für den Öffentlichen Personennahverkehr/Motorisierten Individualverkehr (ÖPNV/MIV) berücksichtigt werden. Das bedeutet, dass der Fußweg zur nächstgelegenen Haltestelle kürzer ist (maximal gleich lang), als der Fußweg zum geparkten Auto. Möglich sind beispielsweise rückbaubare Quartiersgaragen am Rand des Gebietes mit einem begrenzten Stellplatzangebot für Kfz, die auf zukünftige Mobilitätsbedürfnisse flexibel reagieren können. Vor dem Hintergrund einer gewünschten sozialen Durchmischung von Quartieren und einer Stärkung des sozialen Wohnungsbaus sind Tiefgaragen wirtschaftlich schwer darstellbar. Im Straßenraum des Wohnbaugebietes sollten – ausgenommen von Stellplätzen für Mobilitätseingeschränkte – keine frei verfügbaren Stellplätze ausgewiesen werden. So ständen nicht benötigte Stellplatzflächen für den Aufenthalt und/oder die städtebauliche Nutzung zur Verfügung. Auch alternative Verkehrsmittel wie das Fahrrad oder Carsharing müssen niedrigschwellig nutzbar sein, damit die Anwohnenden möglichst nicht auf eine regelmäßige Nutzung des eigenen Pkw angewiesen sind. Dazu trägt auch der Erhalt und die Weiterentwicklung der Polyzentralität („Stadt der kurzen Wege“) bei. Ein Mobilitätskonzept muss sich also auch mit der Frage beschäftigen, wie wohnungsnahe Versorgung angeboten sowie das Rad- und Fußwegenetz ausgestaltet werden muss, so dass Waren und Dienstleistungen des täglichen Bedarfs sowie die Basis der sozialen Infrastrukturversorgung im Rahmen der Nahmobilität bestmöglich erreichbar sind. Dabei sollte das Rad- und Fußverkehrsnetz am dichtesten sein und attraktive Verknüpfungen mit benachbarten Gebieten aufweisen. Das Radverkehrsnetz muss außerdem gut mit geplanten Radschnellverbindungen verknüpft werden. Um die Multimodalität zu fördern, sind ausreichend und sichere Fahrradabstellanlagen, sowohl wohnungsbezogen als auch an der nächsten S- und/oder U-Bahn-Station, vorzusehen. Weitere Bausteine (z.B. Mobilitätsstationen mit Bündelung verschiedener Verkehrsmittel und Services, Packstationen, Transportmittelverleih etc.) sollten ebenso in einem Mobilitätskonzept untersucht werden.

Es ist absehbar, dass neue Stadtquartiere entstehen, bevor eine hervorragende schienengebundene ÖPNV-Anbindung vorhanden ist. Daher müssen Mobilitätskonzepte bei Bedarf Lösungen in einer möglichen Übergangsphase darstellen, um in dieser frühen Phase nicht das Kfz als Verkehrsmittel der Wahl zu zementieren. Die Erfahrung zeigt, dass Entscheidungen zur Verkehrsmitteländerung vor allem bei Umzug oder der Geburt von Kindern getroffen werden.“

(1) Gemäß der repäsentativen wissenschaftlichen Untersuchung „Mobilität in Städten (SrV2018)“ (siehe https://www.berlin.de/sen/uvk/_assets/verkehr/verkehrsdaten/zahlen-und-fakten/mobilitaet-in-staedten-srv-2018/berlin_tabellen_pankow.pdf) hat mehr als die Hälfte der Pankower Frauen (52,9%) keinen Zugriff auf ein Auto, auch nicht als Mitfahrerin. Von den Männern sind 45 % autofrei.