Die Westumfahrung Malchows war Bestandteil des Stadtentwicklungsplans Verkehr 2011 und wurde daher von der Senatsverkehrsverwaltung für den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) angemeldet.
Begründung war damals der schlechte Zustand der Ortsdurchfahrt (1).
Inzwischen wurde die Ortsdurchfahrt instandgesetzt und der Neubau der Ortsdurchfahrt mit erheblichen Verbesserungen für Bus-, Fuß- und Radverkehr bei gleicher Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr ist baureif fertig geplant. Dies wird früher geschehen als der Bau der Umfahrung, für die noch langwierige Genehmigungsverfahren nötig werden.
Auszug aus der Stellungnahme des Landes Berlin zum Entwurf des BVWP von 2016 (2):
„Die verstärkte Berücksichtigung der Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur gegenüber Aus- und Neubaumaßnahmen wird ausdrücklich begrüßt. […] Die umweltpolitische Forderung zur Verlagerung der Verkehre auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene und Wasser wird mit der Mittelverteilung aber nicht ausreichend deutlich. […]. Insgesamt geht auch der Entwurf für den neuen BVWP eher von einer auto- bzw. und straßenorientierten Verkehrspolitik aus, die bestehenden Wettbewerbsverzerrungen zugunsten der Straße und des Flugverkehrs werden nicht ausreichend angegangen. Der Schienenverkehr genießt nach wie vor keine ausreichende Priorität, dies steht nicht nur im Gegensatz zur Politik des Landes Berlin sondern auch der der EU-Kommission.“
Die ursprüngliche Begründung für die Ortsumfahrung (OU) Malchow gilt also nicht mehr und auch der vorige Senat beklagte eine umweltfeindliche Bevorzugung des Straßenbaus im BVWP.
Es gibt aber – ausgehend vom sog. Projektdossier (3, siehe: http://www.bvwp-projekte.de/strasse/B2-G20-BE/B2-G20-BE.html#h1_ergaenzung) mit dem die Aufnahme in den „vordringlichen Bedarf“ des BVWP begründet wurde – weitere Gründe gegen die OU Malchow:
1. Die Nutzen-Kosten-Analyse ist fehlerhaft
Eine volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Analyse nach einer speziellen, von vielen Fachleuten kritisierten Bewertungsmethodik für BVWP-Projekte (4) entscheidet über die Einstufung eines Vorhabens in den sog. vordringlichen Bedarf. Die OU Malchow wurde mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis über 10 bewertet. Ihr volkswirtschaftlicher Nutzen soll also mehr als zehn mal so groß sein, wie der durch sie entstehende volkswirtschaftliche Schaden. Außerdem entständen nur geringe Umweltbetroffenheiten.
2. Nicht nachvollziehbare Lärmentlastungen sollen Umweltschäden aufwiegen
Gem. Projektdossier der OU Malchow des BMVI (3), Seite 9 werden Null (!) Einwohner in einer gem. BVWP-Bewertungsmethodik relevanten Weise lärmentlastet. Das ergibt erstaunlicherweise einen berechneten Nutzen von 347.000 € pro Jahr. Dieser überwiegt alle berechneten Klima- und Umweltschäden.
3. Illusorische Fahrzeitgewinne durch mehr Kfz-Verkehre gelten als Nutzen
Der größte Anteil (55%) des errechneten Nutzens kommt direkt aus Fahrzeitgewinnen (5). Auch hier wird nur der Bereich Malchow betrachtet, der aber nur ein Teil der Kfz-Fahrwege ist. Auch weiter stadteinwärts soll die Kfz-Belastung steigen: Südlich der Darßer Straße soll die Kfz-Verkehrsstärke von 14.400 Kfz/d im Jahr 2014 auf 43.000 steigen, also auf das Dreifache!
Dadurch entstehen in Spitzenzeiten durch Überlastung Fahrzeitverluste auf der Berliner Allee, die die Fahrzeitgewinne in Malchow vermutlich neutralisieren werden, wenn nicht sogar die Fahrzeiten zumindest in den Verkehrsspitzenzeiten insgesamt steigen.
Der zweitgrößte Nutzen (39%) entsteht durch verringerte Betriebsführungskosten (Personal). Auch sie entstehen aus Fahrzeitverringerungen, die im weiteren Streckenverlauf aufgrund der Verkehrszunahme wieder entfallen werden (5).
4. Zusätzlicher Kfz-Verkehr wurde nicht bewertet
Die Ortsumfahrung soll zusätzlichen Kfz-Verkehr induzieren: Während ohne Umfahrung – 28.000 Kfz/d durch Malchow fahren, sind es mit Ortsumfahrung 38.000 über die Ortsumfahrung + 8.000 durch den Ort = 46.000 Kfz/d, was einer Steigerung von 64% entspricht.
Da der Lkw-Verkehr mit 4.000 Kfz/d in beiden Fällen gleich sein soll, handelt es sich bei dem zusätzlichen Kfz-Verkehr um Pkw.
Die 64% zusätzlicher Verkehr werden als Mehrverkehr in der Nutzen-Kosten-Bewertung nicht berücksichtigt. Der dadurch entstehende Schaden wird ignoriert. Damit ist die Nutzenbewertung grob fehlerhaft (5).
Eine Ortsumfahrung, die zusätzlich Verkehr anziehen soll, wie der Prognosefall ja aussagt, ist in Summe eine Belastung, keine Entlastung.
5. Steigende Klimaschäden durch mehr Emissionen
Eine Tonne CO2 wird mit lediglich 145 € als Schaden bewertet, der gem. Bewertungsmethodik (4) durch beliebigen anderweitigen Nutzen kompensiert werden kann. Das halten wir im Bezug auf das Klima für falsch und daher für unverantwortlich. Selbst das Umweltbundesamt geht für 2020 von 680 €/Tonne CO2 aus. (siehe https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/1410/publikationen/2020-12-21_methodenkonvention_3_1_kostensaetze.pdf)
Aufgrund des steigenden Verkehrsaufwands steigt auch der Treibstoffverbrauch der Kfz. Es wird jedoch nur der im Bereich der Ortsumfahrung entstehende Mehraufwand und –verbrauch betrachtet. Die zusätzlichen Kfz und Emissionen außerhalb der Grenzen Malchows werden nicht betrachtet.
Die Ortsumfahrung Malchow wird daher deutlich umwelt- und klimaschädlicher als dargestellt.
6. Tangentialverkehr kann die Umfahrung nicht nutzen
Im Projektdossier (3) wird im Bezug auf die Prognosewerte der Tangentialverkehr zwischen Wartenberger Weg und Blankenburger Pflasterweg gar nicht erwähnt. Gemäß Analyse des Projektplans und der Verkehrsstärkenkarten 2014 des Landes Berlin durch den BUND Berlin (siehe folgendes Zitat) ist dieser Tangentialverkehr jedoch erheblich und könnte die Umfahrung nicht nutzen.
Hier ist das Land Berlin gefragt, durch entsprechende ÖPNV-Angebote eine Reduzierung dieses Tangentialverkehrs zu ermöglichen und damit die Ortsdurchfahrt Malchow zu entlasten.
Im Prognosenullfall (Abb. 2 des Projektdossiers) wird die Ortsdurchfahrt (OD) Malchow werktags maximal von 28.000 Kfz/d befahren.
Ausschnitt aus der Verkehrsmengenkarte Berlin, Stand 2014. Eine neuere ist im Februar 2021 nicht veröffentlicht.
Darin enthalten sind die Ab- und Einbieger vom Wartenberger Weg. Gem. Verkehrsstärkenkarte 2014 des Landes Berlin (rechts) sind es 9.500 Kfz/d auf dem Wartenberger Weg. Nördlich davon auf der Ortsdurchfahrt Malchow fahren deutlich mehr Kfz als südlich davon. Es gibt also offenbar einen Tangentialverkehr zwischen Blankenburger Pflasterweg und Wartenberger Weg. Dieser Tangentialverkehr kann die Ortsumfahrung nicht nutzen, sondern wird weiterhin die Ortsdurchfahrt benutzen.
Dennoch wird angesetzt, dass die Ortsumfahrung mit einem Anteil von über 80% des Gesamtverkehrs ganz hervorragend angenommen wird. Damit wird der erwartete Nutzen erheblich zu hoch angesetzt.
7. Städtebauliche Beurteilung: OU Malchow als Alternative zur OU Ahrensfelde?
Gemäß dem vorliegenden Dossier (3) wird die städtebauliche Beurteilung als „mittel“ positiv eingeschätzt. Straßenräumliche Effekte oder eine Aufwertung der Wohnungen werden für die zu entlastende Ortsdurchfahrt nicht angenommen.
Die positive Bewertung erfolgt allein durch sog. Flächen- und Erschließungseffekte: Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten. Lt. Projektdossier betrifft das 5.300 Einwohner – in Ahrensfelde!
Die Nutzen-Kosten-Bewertung erfolgte durch dasselbe Ingenieurbüro, das vorher bereits die Nutzen-Kosten-Bewertung für die OU Ahrensfelde erstellt hat (Projekt B158-G10-BB-BE). Darin werden exakt dieselben Flächen- und Erschließungseffekte angesetzt. Ein Kopierfehler?
Oder soll etwa durch die OU Malchow radialer Kfz-Verkehr von der unbewohnten Märkischen Allee in Marzahn auf die bewohnte Berliner Allee in Weißensee verlagert werden?
8. Die OU Malchow zerstört ökologisch sehr wertvolle Erholungslandschaft, beeinträchtigt das Stadtklima, den Wasserhaushalt u. v. m.
Laut Projektdossier (3) quert die OU Malchow „überwiegend ebenes Ackerland“ und es gibt „keine Umweltauswirkungen“. Die Umweltbetroffenheit wird als „gering“ bewertet.
Ackerland, auf dem im Wechsel Weizen, Roggen, Hafer, Gerste, Mais und Raps geerntet werden, ist wertvoll. Es ist die wichtigste Grundlage für den Anbau von Lebensmitteln und seine Vernichtung hat somit negative Umweltauswirkungen. Auf den hier betroffenen Äckern wachsen außerdem Klatschmohn, Kornblume, Kamille und andere Beikräuter, die wichtige Nahrungsquellen diverser Insekten sind.
Dieses „überwiegend ebene Ackerland“ hat Vertiefungen, die sich im Herbst nach langen Regenperioden mit Wasser füllen. Auf diesen Flächen wachsen keine Kulturpflanzen, da entweder die Saat oder bereits entwickelte Pflanzen verfaulen. Auf den so entstandenen kleinen Brachen in den Feldern ziehen Feldlärchen (Vogel des Jahres 2019) ihre Jungen groß.
Im Wirkbereich der OU Malchow, direkt neben der geplanten Trasse, liegen im Malchower Luch ein Feuchtgebiet und ein Niedermoor. Diese ausgedehnte feuchte Niederung bietet einen Lebensraum für viele, auch bedrohte Arten und Rastplätze für Zugvögel (regelmäßig Kraniche und Graugänse, in 2018 wurden Kibitze fotografiert).
Das bezirkliche Umweltamt stellte Ende 2021 die katastrophalen Folgen einer OU Malchow für die Natur als Antwort auf eine BVV-Anfrage dar.
Bereits in der Drucksache des Abgeordnetenhauses (AGH) von Berlin S 17/18 981 vom 31.08.2016 hieß es:
„Frage 18: Welche Tier- und Pflanzenarten sind in diesem Feuchtgebiet ermittelt worden? Wie sollen diese geschützt werden?
Antwort zu 18:
Für Amphibien liegen bestätigte Vorkommen von Grasfrosch und Teichfrosch im Malchower Dorfgraben und im Stillgewässer nördlich der Ortnitstraße vor. Des Weiteren sind Vorkommen von Braunfröschen und Teichmolch sowie den streng geschützten Arten Moorfrosch, Knoblauchkröte, Wechselkröte bekannt. Im Bereich kommen neben zahlreichen häufig anzutreffenden Vogelarten auch ausgesprochen lärmempfindliche Arten wie Bluthänfling, Braunkehlchen, Kuckuck, Neuntöter, Pirol, Wachtelkönig, Waldohreule und Wiesenschafsstelze vor. Darüber hinaus haben im Gebiet zwei Paare des Weißstorches ihre Horste.“
Daher sind die Umweltschäden des Projektes als „hoch“ zu bewerten.
Gemäß Flächennutzungsplan des Landes Berlin sind die Flächen im Wirkbereich der OU Malchow übrigens Grünflächen und keine landwirtschaftlichen Nutzflächen, auch wenn sie teilweise als solche verpachtet sind.
9. Die OU Malchow ist klima- und umweltschädlich
Wie bereits ausgeführt, wird im Prognosefall mit einer Steigerung des Kfz-Verkehrs von 64% gerechnet. Da zudem auf der ca. 450 m längeren Ortsumfahrung eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h ermöglicht werden soll, auf der erneuerten Ortsdurchfahrt jedoch 50 km/h zugelassen werden sollen (derzeit max. 30 km/h), werden Luftschadstoffemissionen von u. a. NOx und CO2 erheblich ansteigen. Damit ist die OU Malchow direkt klimaschädlich.
Fahrzeitverkürzungen führen aufgrund des konstanten Reisezeitbudgets (6) zu induziertem Verkehr: Steigt die Geschwindigkeit des Verkehrssystems, wird die Wegelänge ausgeweitet. Bisherige Aktivitäten werden häufiger oder an weiter entfernten Orten ausgeübt oder neue Aktivitäten begonnen. Stets mit der Folge, dass die zurückgelegten Entfernungen zunehmen. Die eingesparte Zeit wird nicht für Aktivitäten abseits des Verkehrs genutzt.
Straßenneubau erzeugt daher Verkehr! Mehr Kfz-Verkehr ist klimaschädlich. Auch Elektroautos sind keineswegs klimaneutral und jegrößer und schwerer sie sind, umso klimaschädlicher sind sie.
10. Zerstörung von Ausgleichsmaßnahmen für Straßenbau
Im Bereich des Malchower Luches wurde südlich des Märchenlandgrabens im Jahre 2010 ein Kleingewässer (kleiner See) angelegt, um das vorhandene Feuchtgebiet und das daran angrenzende Niedermoor dauerhaft feucht halten zu können, damit die dort vorkommenden geschützten Arten einen gesicherten Lebensraum haben. Das Anlegen des Kleingewässers wurde als Teil der Ausgleichsmaßnahmen für den Ausbau der A10 in Pankow durchgeführt. Auch zahlreiche Anpflanzungen entlang der Gräben erfolgten im Rahmen dieser Ausgleichsmaßnahme. Siehe o. g. Drucksache des AGH S 17/18981.
Der Bau einer OU durch dieses Gebiet würde die erfolgten Ausgleichsmaßnahmen zu großen Teilen zerstören und somit nochmals wieder ausgleichen müssen. Abgesehen davon, dass sich nach nunmehr 9 Jahren sowohl das Kleingewässer, als auch die diversen Anpflanzungen zu Biotopverbünden entwickelt haben, sind die Kosten für den doppelten Ausgleich im Projekt nicht berücksichtigt.
Das bezirkliche Umweltamt stellte Ende 2021 die katastrophalen Folgen einer OU Malchow für die Natur als Antwort auf eine BVV-Anfrage dar.
11. Die OU Malchow widerspricht Berliner Planungen
Berliner Landschafts- und Artenschutzprogramm (LaPro):
Gemäß LaPro soll das Gebiet im Wirkbereich der OU Malchow unter Schutz gestellt werden:
Die „Feldlandschaft Malchow“ soll Landschaftsschutzgebiet werden.
Gesamtstädtische Ausgleichskonzeption 2019 (7)
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) hat in Zusammenarbeit mit den Bezirken von Berlin eine Konzeption erarbeitet, die für eine lebenswerte und artenreiche grüne Stadt besonders geeignete Flächen vorsieht, die als sog. Leitprojekte bezeichnet werden.
Auf den Flächen dieser Leitprojekte sollen gesetzlich vorgeschriebene Ausgleichsmaßnahmen für Umweltzerstörungen durch Bauprojekte realisiert werden. Ziele sind:
- den Ausgleich für Natur und Landschaft innerhalb Berlins dort zu schaffen, wo er am meisten gebraucht wird beziehungsweise am sinnvollsten umgesetzt werden kann
- Aufwertungen dieser Flächen sollen möglichst vielen Schutzgütern zugute kommen, also beispielsweise gleichzeitig für Boden und den Wasserhaushalt, für Tiere und auch für den Menschen bessere Erholungsmöglichkeiten
- Aufwertung neuer Stadtquartiere
- durch vorausschauende und integrative Planung einen Mehrwert für Mensch und Natur zu schaffen.
Eines der sechs Leitprojekte ist die Malchower Auenlandschaft mit Malchower See, -Aue und -Luch und den darin vorhandenen Feuchtwiesen und Mooren:
Auszug Gesamtstädtische Ausgleichskonzeption (7)
Völlig absurd ist die Zerstörung eines besonders wertvollen und potentialreichen Leitprojektgebiets durch eine – dann anderswo naturausgleichspflichtige – neue Straße.
12. Aber für die Malchower Anwohner:innen wäre die Umfahrung doch ein Segen, oder?
Selbst für die Bewohner:innen der Dorfstraße wäre die Umfahrung zweischneidig:
- Die Häuser westlich der Dorfstraße wären dann auch von der Gartenseite aus Verkehrslärm ausgesetzt, vielleicht durch eine dekorative Lärmschutzwand auf das berechnete zulässige Maximum gedämpft. Aussicht und Ruhe wären jedenfalls dahin.
- Noch gibt es in diesem Straßendorf Einzelhandel und Gewerbe für Endverbraucher, z. B. Bäcker, Fleischer, Kfz-Werkstätten. Diese Betriebe können nicht nur von den gut 500 Einwohner:innen existieren. Sie leben auch von den Durchfahrenden. Wenn die künftig um Malchow herum fahren können, suchen sie sich womöglich andere Einkaufsquellen und die Malchower Läden müssen schließen.
(1) siehe Drucksache S 17 / 12 024 von 2013
(2) Quelle: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik/bvwp/de/rolle_berlin.shtml, abgerufen am 30.11.19
(3) Projektdossier zur OU Malchow mit Bewertungsergebnissen: http://www.bvwp-projekte.de/strasse/B2-G20-BE/B2-G20-BE.html#h1_ergaenzung
(4) Siehe Methodenhandbuch zum Bundesverkehrswegeplan 2030, unter https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-inhalte-herunterladen.html
(5) Stellungnahme des BUND Berlin zum BVWP, 2016, siehe https://www.pro-malchowerluch.com/startseite/bundesverkehrswegeplan-2030/
(6) siehe z. B. https://www.zukunft-mobilitaet.net/5299/analyse/konstantes-reisezeitbudget-marchetti-konstanteverkehrsgenese-yacov-zahavi/
